Η Ισπανία ξανά αντιμέτωπη με μία πολύνεκρη σιδηροδρομική τραγωδία
- 29 ΟΚΤ 2026
Για δεύτερη φορά μέσα σε μόλις εννέα μήνες, ολόκληρη η Ισπανία, και η παγκόσμια κοινή γνώμη, συγκλονίζεται από τις εικόνες δύο τρένων υψηλής ταχύτητας διαλυμένων πάνω στις ράγες, από έναν τραγικό απολογισμό νεκρών που όλο ανεβαίνει και από μαρτυρίες επιβατών που είδαν μία διαδρομή με το τρένο να μετατρέπεται μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα σε εφιάλτη.
Το ρολόι έδειχνε λίγο πριν τις 08:30 το πρωί μιας κατά τα άλλα συνηθισμένης Τετάρτης. Δύο τρένα υψηλής ταχύτητας ταξίδευαν νότια, από τη Μαδρίτη προς τη Σεβίλλη. Το ένα, της κρατικής Renfe, μεταφέροντας 397 επιβάτες και μπροστά του, στην ίδια γραμμή, βρισκόταν ένας συρμός της ιδιωτικής Iryo με άλλους 147 επιβάτες.
Μία ανακοίνωση ενημέρωνε ότι υπήρχε συμφόρηση στις γραμμές. Μία βλάβη στο σύστημα ασφάλειας και σηματοδότησης LZB είχε οδηγήσει στην αυτόματη ακινητοποίηση έξι τρένων που κινούνταν στο συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής Μαδρίτης – Ανδαλουσίας. Ανάμεσά τους ήταν τόσο το Iryo όσο και το AVE της Renfe που βρισκόταν περίπου 25 χιλιόμετρα πίσω του. Για τους επιβάτες, τίποτα δεν προμήνυε όσα θα ακολουθούσαν.
Ο 22χρονος Tangui Binier βρισκόταν στο Iryo, στο μπροστινό βαγόνι, το νούμερο 8. Ο πατέρας του ταξίδευε στο αμέσως προηγούμενο, το νούμερο 7. Όπως περιέγραψε στο BBC, λίγα λεπτά μετά την ακινητοποίηση, το τρένο άρχισε ξανά να κινείται και να επιταχύνει, πριν σταματήσει απότομα. Κοιτάζοντας έξω από το παράθυρο, είδε καλώδια στην αριστερή πλευρά να πέφτουν και πυκνό καπνό να εμφανίζεται πίσω από τον συρμό.
Εικοσιπέντε χιλιόμετρα σχεδόν πιο πίσω, στο AVE της Renfe, ο Ισπανός δημοσιογράφος Roberto Gómez αποκοιμιόταν όταν και το δικό του τρένο σταμάτησε για λίγο. Λίγα λεπτά αργότερα, ο συρμός ξεκίνησε ξανά.
Αυτό που οι επιβάτες δεν γνώριζαν ήταν ότι στις 08:36 το AVE είχε λάβει εντολή από το κέντρο ελέγχου της Adif να συνεχίσει την πορεία του.
Το Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο στο 118 χλμ. της γραμμής, μεταξύ των πόλεων Μόρα, Οργάζ και Ούρδα, στην επαρχία του Τολέδο. Η μηχανοδηγός του Iryo ενημέρωσε το κέντρο ελέγχου ότι το τρένο εξακολουθούσε να βρίσκεται σταματημένο, ωστόσο, το AVE που ερχόταν από πίσω δεν ειδοποιήθηκε να σταματήσει ή να μειώσει την ταχύτητά του.
Συνέχισε την πορεία του για περίπου 25 χιλιόμετρα και, 17 λεπτά μετά την εντολή, στις 08:53, έπεσε στο πίσω μέρος του ακινητοποιημένου Iryo.
Η σύγκρουση ήταν καταστροφική. Βαγόνια εκτροχιάστηκαν και κατέληξαν σε πρανές δίπλα στις γραμμές, ενώ ο απολογισμός των θυμάτων ανέρχεται μέχρι στιγμής σε τουλάχιστον 69 νεκρούς και περισσότερους από 100 τραυματίες.
Πρόκειται για το δεύτερο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα με διαφορά λίγων μόλις μηνών, στο οποίο ενεπλάκησαν και πάλι τρένα των ίδιων εταιρειών, στην ίδια γραμμή. Τον Ιανουάριο του 2026, τρένο της Iryo, που εκτελούσε δρομολόγιο από τη Μάλαγα προς τη Μαδρίτη συγκρούστηκε κοντά στο Αδαμούθ, στην επαρχία της Κόρδοβα, με τρένο της Renfe που κινούνταν σε αντίθετη κατεύθυνση. Τότε, έχασαν τη ζωή τους 46 άνθρωποι, στο χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα που είχε ζήσει η χώρα από το 2013.
Αν και τα αίτια του δυστυχήματος δεν έχουν γίνει ακόμη γνωστά, οι έρευνες επικεντρώνονται σε βλάβη του συστήματος σηματοδότησης και, συγκεκριμένα, στην εντολή που δόθηκε από το κέντρο ελέγχου της Adif, του ισπανικού φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρομικής υποδομής, στον σιδηροδρομικό σταθμό Atocha της Μαδρίτης, ώστε το τρένο AVE να συνεχίσει την πορεία του.
Το λάθος με το σύστημα ασφαλείας
Το πρώτο πρόβλημα καταγράφηκε περίπου στις 08:30, όταν μια βλάβη στο πληροφοριακό σύστημα διέκοψε τις επικοινωνίες και έθεσε εκτός λειτουργίας το γερμανικό σύστημα LZB (Linienzugbeeinflussung), σε ένα τμήμα περίπου 63 χιλιομέτρων της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης–Σεβίλλης.
Το LZB είναι το σύστημα που μεταφέρει συνεχώς πληροφορίες μεταξύ της σιδηροδρομικής υποδομής και των τρένων, παρακολουθεί την κυκλοφορία και βοηθά να διατηρούνται ασφαλείς αποστάσεις μεταξύ των συρμών. Όταν τέθηκε εκτός λειτουργίας, ένα από τα βασικά επίπεδα αυτόματης προστασίας της γραμμής έπαψε να λειτουργεί κανονικά.
Η βλάβη επηρέασε έξι τρένα, τα οποία αναγκάστηκαν να σταματήσουν ή να προσαρμόσουν την ταχύτητά τους. Μεταξύ αυτών ήταν το Iryo 6076 και το AVE 2080 της Renfe. Το σύστημα LZB λειτουργεί στη γραμμή από την έναρξη της λειτουργίας της τη δεκαετία του 1990 και πρόκειται να αντικατασταθεί από το πιο σύγχρονο ευρωπαϊκό σύστημα ERTMS.
Ωστόσο, η βλάβη του συστήματος πληροφορικής από μόνη της δεν εξηγεί το δυστύχημα. Όταν το κύριο σύστημα σηματοδότησης παρουσιάζει βλάβη, υπάρχουν εναλλακτικές διαδικασίες για τη διαχείριση της κυκλοφορίας των τρένων. Οι ερευνητές προσπαθούν να διαπιστώσουν γιατί αυτά τα μέτρα ασφαλείας δεν κατάφεραν να αποτρέψουν την παρουσία δύο τρένων στο ίδιο τμήμα της γραμμής.
Ποια εντολή έλαβε το AVE από το κέντρο ελέγχου της Atocha
Σύμφωνα με μια αναπαράσταση που δημοσίευσε το Υπουργείο Μεταφορών και με ηχογραφήσεις επικοινωνιών που δημοσίευσε η εφημερίδα El País, στις 8:36 π.μ. ένας ελεγκτής της Adif εξουσιοδότησε τον μηχανοδηγό του AVE να συνεχίσει την πορεία του σύμφωνα με το σύστημα σηματοδότησης κατά μήκος της γραμμής (BSL).
Η εντολή επέτρεπε στο τρένο να συνεχίσει υπό συνθήκες «κανονικής λειτουργίας», παρόλο που το κύριο σύστημα σηματοδότησης είχε υποστεί βλάβη. Ο μηχανοδηγός ζήτησε επιβεβαίωση της εντολής, την οποία ο ελεγκτής επιβεβαίωσε στη συνέχεια.
Ο υπουργός Μεταφορών Óscar Puente χαρακτήρισε την απόφαση του κέντρου ελέγχου ως «ανεξήγητη» και υποστήριξε ότι το τρένο δεν έπρεπε ποτέ να είχε συνεχίσει το ταξίδι του υπό αυτές τις συνθήκες.
Η Ισπανία συγκαταλέγεται μεταξύ των παγκόσμιων ηγετών όσον αφορά τις επενδύσεις σε εγχώριες υποδομές σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, οι οποίες ορίζονται ως σιδηροδρομικές γραμμές για τρένα που μπορούν να ταξιδεύουν με ταχύτητα 250 χλμ./ώρα και άνω, σύμφωνα με την 9η έκθεση παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που δημοσιεύθηκε πέρυσι.
Διαθέτει το μεγαλύτερο δίκτυο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη και το δεύτερο μεγαλύτερο στον κόσμο, μετά από αυτό της Κίνας και μέχρι φέτος, τα ποσοστά θανατηφόρων ατυχημάτων ήταν από τα χαμηλότερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η παραπάνω έκθεση δείχνει ότι, από τις χώρες της ΕΕ, η Ισπανία διέθεσε τα περισσότερα κονδύλια για τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας μεταξύ 2018 και 2022, με μέσο όρο 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.
Τα πιο πρόσφατα στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων δείχνουν ότι η Ισπανία έχει κατασκευάσει σχεδόν 4.000 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, καταλαμβάνοντας τη δεύτερη θέση μετά την Κίνα, η οποία έχει κατασκευάσει πάνω από 47.000 χλμ.
Η ευρωπαϊκή χώρα άνοιξε νομικά την εγχώρια εμπορική αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας σε ιδιωτικούς ανταγωνιστές μόλις τον Δεκέμβριο του 2020, και η Iryo έγινε ένας από τους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία το 2022.
Ακολουθήστε το OneMan στο Google News και μάθετε τις σημαντικότερες ειδήσεις.