Οι λόγοι που τα ταξί απεργούν τόσο συχνά τον τελευταίο καιρό
- 18 ΜΑΡ 2026
Εργαζόμενοι του κλάδου αναφέρουν ότι ο μέσος τζίρος για έναν επαγγελματία οδηγό ταξί στην Αθήνα κυμαίνεται στα 150-170 €/ημέρα, ποσό από το οποίο καλύπτονται όλα τα λειτουργικά έξοδα (κοινωνικές ασφαλιστικές εισφορές ως αυτοαπασχολούμενοι, καύσιμα) αλλά και το κόστος ενοικίασης του οχήματος σε περίπτωση που δεν είναι ιδιόκτητο – με άλλα λόγια, οι πολλές και συνεχιζόμενες απεργίες που πραγματοποιούνται το τελευταίο διάστημα από τους αυτοκινητιστές δεν είναι μια εύκολη απόφαση.
Σε μια πορεία κλιμάκωσης που είχε ξεκινήσει από τα τέλη του προηγούμενου έτους, τα σωματεία του κλάδου φαίνονται πιο συσπειρωμένα από ποτέ και αποφασισμένα να πυκνώσουν τις απεργιακές κινητοποιήσεις μέχρι τελικής πτώσης: έπειτα απ’ τις 48ωρες του Φεβρουαρίου και ενώ το επίμαχο «ερανιστικό» νομοσχέδιο ολοκλήρωσε το στάδιο της διαβούλευσης (με ρεκόρ 1.300 σχολίων) και κατατέθηκε στη Βουλή προς ψήφιση, εκείνοι ανακοίνωσαν (στις 17/3) ότι εισέρχονται σε απεργία διαρκείας.
Χιλιάδες εργαζόμενοι δηλώνουν ανένδοτοι, έτοιμοι για πολυήμερες και πολύμηνες απεργίες, με πιθανό το σενάριο κλιμάκωσης στο απώγειο της τουριστικής σεζόν, το καλοκαίρι – ποιοι είναι οι λόγοι που έχουν ωθήσει τους αυτοκινητιστές σε μια τόσο σκληρή απόφαση; Ποια είναι η θέση του Υπουργείου Μεταφορών; Τι αλλάζει με το νέο νομοσχέδιο και γιατί οι οδηγοί σύσσωμοι αρνούνται να λύσουν χειρόφρενο και καταγγέλουν ότι μεθοδευμένα «μπαίνει ταφόπλακα στον κλάδο»;
Να δούμε αρχικά το νομοσχέδιο. Ποιο είναι το βασικό ζήτημα;
Ένα από τα βασικότερα άρθρα του νομοσχεδίου που πυροδοτεί τις αλλεπάλληλες απεργίες ταξί είναι το άρθρο 67 και αφορά στην υποχρεωτική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση: από 1/1/2026, σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, όλα τα νέα ταξί τα οποία ταξινομούνται (παίρνουν άδεια) αλλά και αντικαθιστούν παλαιότερα επαγγελματικά οχήματα, θα πρέπει να είναι αποκλειστικά μηδενικών εκπομπών (ηλεκτρικά). Το Υπουργείο Μεταφορών στηρίζει την απόφαση αυτή στο πλαίσιο εκσυγχρονισμού του κλάδου, ενώ οι αυτοκινητιστές καταγγέλουν ένα πλαίσιο στραγγαλισμού του κλάδου.
Γιατί να μην πάμε σε ηλεκτρικά ταξί; Δεν θα είναι οικονομικά καλύτερο και για τους οδηγούς;
Με τους όρους της υποχρεωτικότητας και της καθολικότητας που προβλέπεται στο νομοσχέδιο, όχι. Πρόκειται για μία ρύθμιση η οποία έρχεται από τη θητεία προηγούμενου υπουργού Μεταφορών και το πρόγραμμα «Πράσινα Ταξί» στον Κλιματικό Νόμο (ν. 4936/2022), όπου αναφέρονταν επίσης κίνητρα για τους οδηγούς και σχέδια ανάπτυξης υποδομών φόρτισης. Ωστόσο, τίποτα από τα δύο δεν έχει προχωρήσει σήμερα σε τέτοιο επίπεδο, ώστε να είναι εφικτή η πλήρης μετάβαση, όπως ανέφεραν μέλη του ΣΑΤΑ στο News 24/7.
Πόσοι είναι οι φορτιστές για τα ηλεκτρικά ταξί; Αρκούν;
«Είναι μύθος ότι δεν υπάρχουν υποδομές ηλεκτροκίνησης στη χώρα», ανταπάντησε ο αναπληρωτής υπουργός Κωνσταντίνος Κυρανάκης. Ανέφερε 10.000 δημόσια σημεία φόρτισης σε όλη τη χώρα, εκ των οποίων τα 3.200 βρίσκονται στην Αττική, χωρίς όμως να διευκρινίζεται πόσοι από αυτούς είναι ταχυφορτιστές και αν βρίσκονται σε σημεία (αποκλειστικής χρήσης) σε πιάτσες ταξί, ώστε να εξυπηρετήσουν άμεσα τον κλάδο. Ακόμη και όλα αυτά να ίσχυαν βέβαια, παραμένει αμφίβολο αν η ηλεκτροκίνηση μπορεί να σηκώσει το βάρος των ταξί.
Και γιατί να μην σηκώσει το βάρος των ταξί;
H Αθήνα είναι μια μεγάλη μητρόπολη και ο τρόπος που λειτουργούν τα περισσότερα ταξί είναι εξ ημισείας. Αυτό, όπως εξήγησε ο Πρόεδρος της ΠΟΕΙΑΤΑ, Λευτέρης Πετράκης, στο ΕΡΤnews Radio, σημαίνει ότι είναι πρακτικά αδύνατο να προλάβει να φορτίσει ένα όχημα από τη βάρδια του ενός οδηγού μέχρι τη βάρδια του επόμενου. Μόνο με χρήση ταχυφορτιστή, κάτι το οποίο βέβαια σε σταθερή χρήση φθείρει σημαντικά τη μπαταρία του οχήματος.
ΟΚ. Ζητούν άρση υποχρεωτικότητας για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. Εκτός αυτού;
Μαζί με το άρθρο 67 του νομοσχεδίου (ηλεκτροκίνηση), οι επαγγελματίες οδηγοί ταξί καταγγέλουν το άρθρο 41 (με το οποίο κάθε ποινικό αδίκημα, ακόμη και ένα τροχαίο με υπαιτιότητα, είναι αρκετό για να στερήσει την ανανέωση άδειας από έναν οδηγό, εξωθώντας χιλιάδες επαγγελματίες εκτός κλάδου) και όλα αυτά συγκλίνουν στη μεγάλη απειλή που διαβλέπουν για τον κλάδο από τα ΕΙΧ (Επιβατικά Ιδιωτικής Χρήσης) και το περιβόητο άρθρο 52 που αλλάζει ριζικά τα δεδομένα για το καθεστώς λειτουργίας τους, δημιουργώντας –όπως καταγγέλουν τα σωματεία– συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού.
Ποια είναι τα Επιβατικά Ιδιωτικής Χρήσης και τι αλλάζει στη λειτουργία τους;
Πρόκειται για επιβατικά οχήματα μέχρι εννιά θέσεων (τύπου βαν) τα οποία κερδίζουν όλο και μεγαλύτερο κομμάτι από το μεταφορικό έργο τα τελευταία χρόνια. Μέχρι σήμερα, ίσχυε ένα περιοριστικό καθεστώς λειτουργίας το οποίο όριζε τρίωρη μίσθωση και ελάχιστο τίμημα 82€ (+ΦΠΑ). Με την έναρξη του νέου νόμου, το καθεστώς λειτουργίας τους θα καθορίζεται από υπουργικές αποφάσεις, χωρίς καμία βεβαιότητα για το μερίδιο το οποίο μελλοντικά θα τους αναλογεί. «Πώς μπορεί να επενδύσει ένας επαγγελματίας οδηγός, τη στιγμή που θα βρίσκεται διαρκώς σε αβεβαιότητα», διερωτήθηκε σε τηλεοπτική παρέμβαση ο πρόεδρος του ΣΟΤΑ, Γιώργος Μπάτσος.
Ακολουθήστε το OneMan στο Google News και μάθετε τις σημαντικότερες ειδήσεις.