Γιατί αντιδρούν οι εργαζόμενοι στο ξήλωμα και την κατάργηση των τρόλεϊ
Η αποξήλωση των καλωδίων ξεκίνησε από τον Πειραιά, ανάμεσα σε αντιδράσεις εργαζομένων και κυβερνητικές υποσχέσεις για καλύτερες συγκοινωνίες. Τι γνωρίζουμε για το μέλλον των τρόλεϊ στην Αττική;
- 8 ΔΕΚ 2025
Πρόκειται άραγε για την πρώτη αναγκαία κίνηση προς ένα αποδοτικότερο και πιο βιώσιμο μέλλον των μεταφορών στην πρωτεύουσα, όπως επικαλείται η κυβέρνηση, ή για μία εσπευσμένη και μη επαρκώς τεκμηριωμένη απόφαση που απαξιώνει αναίτια ένα «ενεργειακά ευφυές» μεταφορικό Μέσο, όπως εδώ και μήνες ανταπαντούν οι συγκοινωνιακοί φορείς της χώρας;
Όπως και να έχει, η αρχή συνέβη: λίγο μετά τα μεσάνυχτα του Σαββάτου (6/12), εναερίτες της ΟΣΥ βρίσκονταν κρεμασμένοι στις κολώνες της Ακτής Μιαούλη στον Πειραιά, κάνοντας την έναρξη για το πολυσυζητημένο έργο της αποξήλωσης μέρους του δικτύου των τρόλεϊ στην Αττική, όπως επιβεβαίωσε σε δηλώσεις του το επόμενο πρωινό από την παραλιακή λεωφόρο ο αναπληρωτής Υπουργός Μεταφορών, Κώστας Κυρανάκης. Συγκεκριμένα, αποξηλώθηκαν τα καλώδια που τροφοδοτούσαν τις γραμμές των τρόλεϊ 17 (Πειραιάς – Άγ. Γεώργιος) και 20 (Νέο Φάληρο – Καστέλα – Δραπετσώνα), τα οποία δρομολόγια αντικαθίστανται από ηλεκτρικά λεωφορεία.
«Αποχαιρετούμε σταδιακά τα τρόλεϊ, όχι με ευκολία αλλά με σεβασμό για αυτά τα οποία προσέφεραν, τόσο ως οχήματα αλλά και ως εργαζόμενοι», ανέφερε χαρακτηριστικά, παρά το γεγονός ότι οι ίδιοι οι εργαζόμενοι έχουν επανειλημμένα τονίσει ότι η απόφαση αυτή τους έπιασε εξαπίνης και ότι διαφωνούν. Μάλιστα, την αντίδρασή τους εξέφρασαν έντονα και κατά τη διάρκεια των υπουργικών δηλώσεων απ’ τον Πειραιά για την έναρξη του έργου, επιμένοντας στα επιχειρήματα που έχουν ήδη εκφράσει: ότι δεν έχει γνωστοποιηθεί ο σχεδιασμός, δεν έχει προηγηθεί διαβούλευση και δεν υπάρχει επαρκής αιτιολόγηση για την κατάργηση των τρόλεϊ.
Τι γνωρίζουμε για το μέλλον των τρόλεϊ στην Αττική;
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ/EUROKINISSI
Θα καταργηθούν τα τρόλεϊ εντελώς ή ένα μέρος του δικτύου;
Αυτή τη στιγμή, το υφιστάμενο δίκτυο των τρόλεϊ στην Αττική καλύπτει συνολικά περίπου 143 χλμ. Από αυτό το σύνολο, όπως επιβεβαιώθηκε εκ νέου από τον Κ. Κυρανάκη, πρόκειται να αποξηλωθεί και να καταργηθεί σταδιακά το 70%, μέσα στο διάστημα των επόμενων 18 μηνών. Και ενώ ακόμη δεν έχει δημοσιευθεί από το αρμόδιο υπουργείο η σχετική μελέτη για τον ανασχεδιασμό του δικτύου, στις νέες δηλώσεις του αρμόδιου υπουργού περιλαμβάνονται μερικές περαιτέρω πληροφορίες για τις θέσεις των γραμμών που θα παραμείνουν σε λειτουργία.
Σε ποια σημεία θα συνεχίσουν να λειτουργούν τρόλεϊ;
Όπως φαίνεται από τον χάρτη που εμφάνισε για πρώτη φορά ο Κ. Κυρανάκης στις δηλώσεις της Κυριακής (επικαλούμενος ότι αποτελεί αποτέλεσμα μελέτης), το 30% του δικτύου των τρόλεϊ που θα παραμείνει σε λειτουργία (περίπου 44 χλμ.) αφορά κατά βάση μεγάλες ευθείες που διατρέχουν το Λεκανοπέδιο: αναφέρθηκε επί τροχάδην η λεωφόρος Συγγρού, η Κηφισίας, ολόκληρη η Πειραιώς («η οποία έχει νέας γενιάς καλώδια και άρα έχουν ακόμα χρόνο ζωής») και η Πατησίων ως το ύψος της Πλατείας Αττικής (αμαξοστάσιο) – βέβαια, τα ακριβή σημεία και, ακόμη σημαντικότερα, η επαρκής αιτιολόγηση για την επιλογή τους συνεχίζουν να απουσιάζουν από τον δημόσιο διάλογο, εγείροντας υποψίες.
Ποιος είναι ο λόγος που αντικαθίστανται τα τρόλεϊ με ηλεκτρικά λεωφορεία, σύμφωνα με το υπουργείο;
Καταρχήν, το κόστος. Σύμφωνα με τον υπολογισμό τον οποίον προβάλλει το Υπουργείο, «το λειτουργικό κόστος των τρόλεϊ είναι υπερδιπλάσιο από εκείνο ενός ηλεκτρικού λεωφορείου νέας γενιάς», όταν «για κάθε χιλιόμετρο που εκτελείται με τρόλεϊ, το Δημόσιο πληρώνει περίπου 5,5 ευρώ, ενώ για το ίδιο χιλιόμετρο με ηλεκτρικό λεωφορείο το κόστος πέφτει στα 2,5 ευρώ». Βέβαια, αυτή η σύγκριση είναι αβάσιμη και παραπλανητική, από τη στιγμή που δεν αφορά μοντέλα ίδιας χρονολογίας, όπως αντικρούουν τα μέλη της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδος (ΟΣΜΕ).
Έχουμε προμηθευτεί τα ηλεκτρικά λεωφορεία που θα αντικαταστήσουν τα τρόλεϊ;
Τον Νοέμβριο, ο Κ. Κυρανάκης ανακοίνωσε στη Βουλή ότι έχει εγκριθεί κονδύλι ύψους 100 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ για την προμήθεια νέων οχημάτων που θα αντικαταστήσουν τα τρόλεϊ τα οποία έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο λειτουργίας τους, ωστόσο χωρίς να έχει ανακοινωθεί κάτι νεότερο. Όπως ισχυρίστηκε ο ίδιος στις νέες τοποθετήσεις, τα νέα λεωφορεία είναι πιο φθηνά («για κάθε δύο καινούργια τρόλεϊ, αγοράζουμε τρία ηλεκτρικά λεωφορεία») και γλιτώνουν το κόστος αντικατάστασης του δικτύου τρόλεϊ που «θα χρειαζόταν σύντομα» και θα κόστιζε σχεδόν 20 εκατ. ευρώ. στα δημόσια ταμεία.
Είναι τόσο ιδανική και συμφέρουσα η αντιπρόταση της ηλεκτροκίνησης;
Ένα σημαντικό στοιχείο το οποίο αποσιωπήθηκε στους υπολογισμούς υπέρ της ηλεκτροκίνησης από το Υπουργείο είναι εκείνο για τις υποδομές φόρτισης: αρκεί να θυμίσουμε ότι η εκτιμώμενη αξία της σύμβασης για την προμήθεια και εγκατάσταση των υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών λεωφορείων που προκηρύχθηκε στα τέλη του Οκτωβρίου από την ΟΣΥ, ανέρχεται στα 19,9 εκατ. ευρώ (όσα δηλαδή επικαλέστηκε ο Κ. Κυρανάκης για την πλήρη αντικατάσταση των καλωδίων στο υφιστάμενο δίκτυο). Από την άλλη, η διατήρηση και αναβάθμιση του υφιστάμενου δικτύου κρίνεται πολύ πιο ρεαλιστική και συμφέρουσα από τον ΗΛΠΑΠ.
Θα μπορούσε δηλαδή να υπάρξει η εναλλακτική της αναβάθμισης αντί της κατάργησης των τρόλεϊ;
Ακριβώς. Όπως έχει δηλώσει σε συνεντεύξεις ο Γιώργος Γιολδάσης, μέλος στο Δ.Σ. της Ένωσης Εργαζομένων ΗΛΠΑΠ και γ.γ. της ΟΣΜΕ, δεδομένου του τόσο ανεπτυγμένου δικτύου που υπάρχει στο Λεκανοπέδιο, πιο συμφέρουσα και ρεαλιστική λύση θα ήταν η τεχνολογία IMC (In Motion Charging), τεχνολογία η οποία επιτρέπει στο τρόλεϊ να φορτίζει τις μπαταρίες του εν κινήσει (όταν κινείται κάτω από τη γραμμή), επεκτείνοντας έτσι την αυτονομία του χωρίς να εξαρτάται συνεχώς από καλώδια. Αυτά τα τρόλεϊ υποστηρίζει και η ΟΣΥ, χωρίς όμως να τρέχει σχετικός διαγωνισμός από την κυβέρνηση.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ/EUROKINISSI
Γιατί είναι όλοι οι συγκοινωνιακοί φορείς απέναντι στην κατάργηση;
Διότι τα τρόλεϊ αποτελούν ένα κατά κανόνα οικολογικό μέσο (γιατί να αντικαταστήσεις με ηλεκτρικά οχήματα τα ηλεκτροκίνητα τρόλεϊ;) και δεύτερον διότι όλη η διαδικασία της κατάργησης προχωράει χωρίς ενημέρωση των άμεσα εμπλεκόμενων φορέων και –το σημαντικότερο– χωρίς να έχει δημοσιευθεί μέχρι σήμερα σχετική μελέτη η οποία να τεκμηριώνει την αναγκαιότητα της κατάργησης και το ανταγωνιστικό όφελος των ηλεκτρικών οχημάτων, όταν μάλιστα το περασμένο καλοκαίρι έδειξαν αδυναμία οι ηλεκτρικές μπαταρίες των λεωφορείων να ανταποκριθούν στον καύσωνα.
Υπάρχει κάποιο έγγραφο διαθέσιμο για την κατάργηση των τρόλεϊ;
Το μόνο διαθέσιμο έγγραφο αυτή τη στιγμή είναι το περιεχόμενο του διαγωνισμού το οποίο προηγήθηκε για τις υπηρεσίες αποξήλωσης (που ξεκίνησαν), στο περιεχόμενο του οποίου περιλαμβάνεται για την ανάδοχο και η «υποχρέωση για καταγραφή των στύλων στο ενεργό και ανενεργό εναέριο ηλεκτρικό δίκτυο της ΟΣΥ Α.Ε.» – αυτό σημαίνει άραγε ότι δεν ήταν γνωστό καν πόσο ποσοστό του δικτύου παραμένει ανενεργό, όταν ξεκίνησε η απεγκατάσταση στον Πειραιά; Πολύ πιθανό. Και όλα αυτά, ενώ ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί το στρατηγικό σχέδιο μεταφορών Αττικής από τον ΟΑΣΑ..
Τέλος, με τους οδηγούς των τρόλεϊ που καταργούνται τι θα γίνει; Θα απομακρυνθούν;
Όχι. Σύμφωνα με τις ανακοινώσεις του αρμόδιου υπουργείου, οι οδηγοί των υπό κατάργηση γραμμών (οδηγοί με τεχνογνωσία ιδιαίτερης αξίας) πρόκειται να τοποθετηθούν στις γραμμές των τρόλεϊ που θα συνεχίσουν να λειτουργούν, ενώ όσοι περισσέψουν θα απορροφηθούν σε άλλα τμήματα του ΟΑΣΑ.
Aκολουθήστε το OneMan στο Google News και μάθετε τις σημαντικότερες ειδήσεις.