Σύμφωνα με νέα έρευνα, η ιδανική τιμή εισιτηρίου για τα ΜΜΜ είναι μηδέν
Συνυπολογίζοντας τα κρυφά κόστη που προκαλεί το μποτιλιάρισμα και η χρήση ΙΧ, πρόσφατη έρευνα από το πανεπιστήμιο του Σικάγου των ΗΠΑ βρήκε ότι τα Μέσα θα έπρεπε να είναι σχεδόν δωρεάν.
- 4 ΜΑΡ 2026
Έχουν περάσει δώδεκα ολόκληρα χρόνια, απ’ όταν μπήκε στη ζωή μας το ενιαίο εισιτήριο για τα ΜΜΜ και καθιερώθηκε η τιμολογιακή πολιτική του ΟΑΣΑ που –με κάποιες μικρές μεταβολές– ισχύει μέχρι σήμερα. Δώδεκα χρόνια και ακόμη δεν έχουμε λάβει απάντηση για τα γόνιμα ερωτήματα που τότε προέκυψαν: πόσο δίκαιο είναι να πληρώνει το ίδιο κόμιστρο ένας επιβάτης που διασχίζει όλη την Αττική σε 90 λεπτά με έναν που μπαίνει στο λεωφορείο για δύο-τρεις στάσεις;
Και γενικότερα, πόσο αποτελεσματικό είναι το ισχύον σύστημα, όταν η πόλη είναι κάθε πρωί στα κόκκινα;
Τα κρατικά ταμεία φαίνονται ικανοποιημένα από την ισχύουσα πολιτική που εφαρμόζεται στις συγκοινωνίες από το αρμόδιο υπουργείο, σε συνδυασμό με το πλέγμα δράσεων για την πάταξη της εισιτηριοδιαφυγής: σύμφωνα με πρόσφατη ανακοίνωση, πέρσι μειώθηκε η αναγκαία επιδότηση του κράτους στις αστικές συγκοινωνίες κατά 4,2 εκατ. ευρώ, ενώ αναφέρθηκε ότι ο ΟΑΣΑ «θα ήταν [έως και] κερδοφόρος, εάν το κόμιστρο ήταν υψηλότερο».
Αυτό είναι το ζητούμενο, όμως; Να μειωθεί το άμεσο κόστος στον κρατικό προϋπολογισμό ή το τελικό οικονομικό κόστος που επωμίζεται συνολικά μια πόλη, όταν οι πολίτες της εγκαταλείπουν τη δημόσια συγκοινωνία για χάρη του ΙΧ; Μια πρόσφατη ακαδημαϊκή μελέτη που εφάρμοσε οικονομετρικό μοντέλο στα πραγματικά δεδομένα του Σικάγου, κατέδειξε ότι για το βέλτιστο οικονομικό όφελος, τα εισιτήρια για τη δημόσια συγκοινωνία θα έπρεπε να είναι μηδενικά ή «σχεδόν μηδενικά».
Τα κρυφά κόστη από τη χρήση ΙΧ
© ΜΑΡΙΑΝΘΗ ΤΣΟΜΠΑΝΟΠΟΥΛΟΥ/EUROKINISSI
Για να δούμε τη μεγάλη εικόνα, κάθε πόλη αποτελεί στην ουσία ένα οικοσύστημα, όπου κάθε μεμονωμένη δράση ή επιλογή αφήνει το δικό της αποτύπωμα, ακόμη και αν μιλάμε με καθαρά οικονομικά κριτήρια. Κατά συνέπεια, όταν ένας πολίτης δεν χρησιμοποιεί το λεωφορείο αλλά το ΙΧ για να μετακινηθεί από και προς την εργασία του, το κόστος δεν αφορά μόνο την τσέπη του – υπάρχουν και εξωτερικά κόστη τα οποία επωμίζεται συνολικά η κοινωνία.
Και συγκεκριμένα, σε επίπεδο οικονομίας κάθε μετακίνηση συνεπάγεται:
- Το ιδιωτικό κόστος μετακίνησης (κόμιστρο ή βενζίνη, διόδια κλ.π.)
- Το προσωπικό κόστος από την καθυστέρηση στους δρόμους: ο χρόνος που σπαταλάται εξαιτίας της κίνησης συνεπάγεται χαμένες ώρες εργασίας ή ελεύθερου χρόνου για τον οδηγό, με αντίκτυπο στην τσέπη του.
- Το εξωτερικό κόστος από το μποτιλιάρισμα: όσο αυξάνονται οι χρονοαποστάσεις για τις μετακινήσεις σε μια πόλη, τόσο αυξάνεται ο αντίκτυπος αυτών στην οικονομία (π.χ., περίπου 90 εκατ. υπολογίζεται η ζημία ετησίως από το μποτιλιάρισμα στον Κηφισό).
- Το εξωτερικό κόστος από τη μόλυνση του περιβάλλοντος: Από την αύξηση στις εκπομπές αερίων προκύπτει επιπλέον αντίκτυπος για την οικονομία, σε επίπεδο νοσηλείας, χαμένης παραγωγικότητας κ.α. (χαρακτηριστικά, η Αθήνα επιβαρύνεται ετησίως με 2,5–3 τόνους CO₂ ανά κάτοικο αποκλειστικά από τα ΙΧ, ενώ αυτή η ρύπανση υπολογίζεται ότι στοιχίζει περίπου €1–1,5 δισ. τον χρόνο).
Όλα τα παραπάνω, προσμετρήθηκαν στις παραμέτρους του μοντέλου που εφάρμοσαν μέλη της ακαδημαϊκής κοινότητας από το πανεπιστήμιο του Σικάγου για τη μελέτη Optimal Urban Transportation Policy. Στη συνέχεια, οι μελετητές εισήγαγαν τα αναλυτικά δεδομένα από το σύστημα μεταφορών του Σικάγου και εξέτασαν την επίδραση που συνεπάγονται διαφορετικά σενάρια γύρω από την πολιτική επί των μεταφορών. Π.χ. Πόσο αλλάζει η συνολική ζημία για την οικονομία όταν αλλάζουν τα κόστη για τη χρήση του δρόμου ή τα κόμιστρα και η συχνότητα των λεωφορείων.
Το αποτέλεσμα στο οποίο οδηγήθηκαν οι συγγραφείς;
Το βέλτιστο οικονομικό και κοινωνικό αποτέλεσμα εμφανίστηκε στο σενάριο μείωσης του κόμιστρου στο μηδέν ή κοντά στο μηδέν, παράλληλα με τη φορολόγηση της χρήσης των δρόμων και επανεπένδυση αυτών των εσόδων στα ΜΜΜ. Σημαντικό να παρατηρήσουμε ότι το αποτέλεσμα του μοντέλου ενθαρρύνει την αύξηση της συχνότητας των τρένων έναντι των λεωφορείων, που αποδεικνύονται λιγότερο ωφέλιμα για την (υψηλή σε συμφόρηση) πόλη του Σικάγου και προτείνεται να μειωθούν.
Τι είναι χρήσιμο από τα παραπάνω για την περίπτωση της πνιγμένης από την κίνηση πρωτεύουσας; Ότι το κόστος των ΜΜΜ δεν εξαντλείται στο κόμιστρο.
Ακολουθήστε το OneMan στο Google News και μάθετε τις σημαντικότερες ειδήσεις.