Τι θα γίνει με τα παρατημένα πατίνια στους δρόμους της Αθήνας

Τι σημαίνουν τα πατίνια στην Ευρώπη; Ήπια κινητικότητα και ανθρωποκεντρικές πόλεις. Τι σημαίνουν στην Αθήνα; Ένα παρατημένο πατίνι επάνω σε ΚΑΦΑΟ στη μέση της Συγγρού, μια Τρίτη του Ιουνίου.

Με άλλα λόγια, ακόμη ένα παράδοξο το οποίο παρατηρείται στον «πλανήτη» αυτής της πρωτεύουσας: τη στιγμή που εξελίσσεται διεθνώς η μικροκινητικότητα ως τάση στις αστικές μεταφορές και τα ΕΠΗΟ –με προεξέχον παράδειγμα τα ηλεκτρικά πατίνια– κομίζουν μια μοναδική ευκαιρία κυκλοφοριακής αποσυμπίεσης και βιωσιμότητας (ειδικά για τα κυκλοφοριακά βεβαρυμμένα αστικά κέντρα, όπως η Αθήνα), στην πράξη το αποτέλεσμα απέχει πολύ από το «όνειρο».

Αντίθετα, τείνει στο να γίνουν νέα κανονικότητα του κέντρου οι εικόνες από παρατημένα πατίνια πάνω σε πεζοδρόμια, σε οδεύσεις τυφλών, σε ράμπες αναπήρων, ακόμη και στη μέση του δρόμου. Έτσι, ενώ τα φορητά πατίνια υπόσχονται κανονικά μια πόλη πιο άνετη, φιλική και γενικά ανθρώπινη, ενώ υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσουν αυτοκίνητα και θα απελευθερώσουν πολύτιμο δημόσιο χώρο, μέχρι στιγμής δυστυχώς επιφέρουν το ακριβώς ανάποδο.

Υπάρχει άραγε κάποια λύση για να μην καταλήξουν τα πατίνια ακόμη μια ευκαιρία χαμένη σε μια πόλη που πάσχει τόσο στα πεζοδρόμια όσο και στο πάρκινγκ;

Όπως είχε υπολογίσει και δημοσιεύσει σε πρόσφατη ανάρτηση η πλατφόρμα Astylab (πλατφόρμα η οποία δραστηριοποιείται συστηματικά για ζητήματα πόλης, μεταξύ άλλων συλλέγοντας και αναλύοντας μέσω καινοτόμων μεθόδων τη γνώμη του κόσμου, με στόχο την εύρεση πρακτικών λύσεων με ευρεία αποδοχή), «τα σταθμευμένα αυτοκίνητα καταλαμβάνουν περίπου το 13% της συνολικής έκτασης του Δήμου Αθηναίων και το 60% του ελεύθερου δημόσιου χώρου».

Ταυτόχρονα, από έρευνα του Walkable Athens γνωρίζουμε ότι το 54% των κατοίκων συμφωνεί στη μικρή μείωση των θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων στις γειτονιές ώστε να διαπλατύνονται τα πεζοδρόμια, ενώ πάνω απ’ το 40% δηλώνει δυσαρεστημένο με τη διαθεσιμότητα των δημόσιων χώρων στη γειτονιά του. Άλλωστε, το Λεκανοπέδιο παραμένει σταθερά με μία απ’ τις χαμηλότερες αναλογίες πρασίνου παγκοσμίως (2,5 τ.μ./κάτοικο, όταν η σχετική οδηγία ευζωίας του ΠΟΥ ορίζει ελάχιστη επιτρεπομένη αναλογία τα 9 τ.μ.).

Σε αυτό το πλαίσιο, κρίνεται ιδιαίτερα κρίσιμος ο ρόλος των ΕΠΗΟ για το μέλλον – είναι ευέλικτα, χωρίς καυσαέρια και πολύ μικρότερα σε όγκο.

Παραδείγματα άλλων ευρωπαϊκών πόλεων (π.χ. Στοκχόλμη, Βαρκελώνη) αποδεικνύουν ότι με την αναγκαία στρατηγική από πλευράς Πολιτείας, τα διαμοιραζόμενα πατίνια μπορούν όχι μόνο να μειώσουν την κίνηση στους δρόμους έως και 15%, αλλά και να αυξήσουν τη χρήση δημόσιας συγκοινωνίας, εφόσον λειτουργήσουν συνδυαστικά με βάση το σενάριο του λεγόμενο “last mile”, για την κάλυψη δηλαδή του τελευταίου χιλιομέτρου στις καθημερινές κινήσεις.

Έρευνα της εταιρείας Intrix που είχε αναλύσει τα μοτίβα μετακινήσεων σε δέκα μεγαλουπόλεις του κόσμου, κατέληξε ότι το 48% αυτών αφορά διαδρομές εντός μικρής ακτίνας (5 χλμ.) από τους κεντρικούς σταθμούς Μετρό, στοιχείο που δείχνει πόσο χρήσιμες μπορούν τελικά να αποδειχθούν οι εναλλακτικές των ΕΠΗΟ.

Για να γίνει πράξη αυτή η ριζική αλλαγή στις συνήθειες του κόσμου, βέβαια, πρέπει το νέο μέσο να προσφέρει μεγαλύτερη ευκολία σε κάθε επίπεδο. Μεταξύ άλλων, πρέπει να είναι άμεσα διαθέσιμο όποτε και όπου το χρειάζεσαι – και έτσι οδηγούμαστε ξανά στην ίδια μεγάλη προβληματική που ταλαιπωρεί τους τελευταίους μήνες την Αθήνα: το θέμα του πάρκινγκ για τα πατίνια.

SOOC

Πώς απαντάει ο Δήμος Αθηναίων στην άναρχη στάθμευση

Υπηρεσία κοινόχρηστων πατινιών εμφανίστηκε πρώτη φορά στην Αθήνα τον Φεβρουάριο του 2019 και σήμερα διανύουμε μια περίοδο εκτίναξης της σχετικής αγοράς, έχοντας φτάσει να δραστηριοποιούνται έξι διαφορετικοί πάροχοι στην ίδια πόλη.

Συγκεκριμένα, εντός των ορίων του Δήμου Αθηναίων, όπως μας επιβεβαίωσε η αντιδήμαρχος Αστικής Αναζωογόνησης & Ανθεκτικότητας Μάρω Ευαγγελίδου, κινούνται κατά προσέγγιση 400-900 e-scooters ανά εταιρεία. Έτσι, προκύπτει ένας ενοικιαζόμενος στόλος της τάξης έως και των 4.000 πατινιών στο ευρύτερο κέντρο, διαθέσιμων προς χρήση με τη γνωστή μέθοδο του ηλεκτρονικού κωδικού (barcode) και χρονοχρέωση.

Για να εξετάσουμε το ζήτημα στις πραγματικές του διαστάσεις, σε αυτό τον όγκο πρέπει να προσθέσουμε τα ιδιόκτητα πατίνια που επίσης πληθαίνουν ραγδαία (αυτή τη στιγμή, υπολογίζονται πανελλαδικά στα 100.000, με την πλειονότητα αυτών στην πρωτεύουσα), αυξάνοντας περαιτέρω τις ανάγκες για ασφαλείς θέσεις πάρκινγκ, παρότι κατά κανόνα οι ιδιοκτήτες τους επιλέγουν χώρους κλειστούς, προς αποφυγή του ενδεχόμενου κλοπής.

Και πάλι, βάσει στατιστικής, ένα ποσοστό αυτών θα εξυπηρετείται έστω παροδικά από τις κοινόχρηστες θέσεις στάθμευσης.

Με την ισχύουσα νομοθεσία στη χώρα, όπως διευκρινίζει η Μ. Ευαγγελίδου, οι δήμοι δεν έχουν τη δικαιοδοσία να επιβάλλουν όριο στόλου στις εταιρείες, παρά τις γενικότερες αμφιβολίες για το αν η αναμενόμενη ζήτηση θα καλύψει την αυξημένη προσφορά. Στους δήμους αποδίδεται, απ’ την άλλη, η δυνατότητα ρύθμισης χώρων μαζικής στάθμευσης, με βάση το γενικότερο ρυθμιστικό πλαίσιο (που υποστηρίζει και ο νέος ΚΟΚ μέσω του Ν. 5209/2025, άρ. 38), όπου ορίζεται ότι η στάθμευση αυτών των οχημάτων επιτρέπεται «μόνο εφόσον υπάρχει ειδική σήμανση» – κάτι που μέχρι στιγμής δεν υπάρχει πουθενά.

SOOC

SOOC

Συνειδητοποιώντας το πρόβλημα που προκαλείται στον δημόσιο χώρο, η δημαρχία Δούκα εργάζεται εντατικά τις τελευταίες εβδομάδες για τη θέσπιση μιας σειράς ρυθμιστικών κανόνων (αναμένεται νέα Κανονιστική Απόφαση του Δ.Α. για τα ΕΠΗΟ), ανάμεσα στα οποία περιλαμβάνεται και το κομβικό θέμα των χώρων στάθμευσης για τα πατίνια. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με όσα μας μεταφέρει η αντιδήμαρχος Αστικής Αναζωογόνησης & Ανθεκτικότητας, ο σχεδιασμός των προτεινόμενων χώρων κινείται σε δύο επίπεδα:

Αρχικά, την επιλογή σημείων ανά τον Δήμο, με βάση τα κριτήρια πυκνότητας, ζήτησης και διασποράς.
Ακολούθως, τον προσδιορισμό της ακριβούς ζώνης στάθμευσης σε κάθε ένα από τα σημεία, με τα κριτήρια της χωρητικότητάς του, της ομαλής ένταξης στον ιστό και της γενικότερης εξασφάλισης απρόσκοπτης κίνησης των πεζών στον κοινόχρηστο χώρο.

Με βάση τα δεδομένα που έχει επεξεργαστεί μέχρι σήμερα η ομάδα, το πλάνο έχει αναπτυχθεί και από το αρχικό νούμερο των 70 σημείων στάθμευσης έχουμε οδηγηθεί στον σχεδιασμό 120+ σημείων, με συνολική χωρητικότητα 1300-1500 θέσεις πατινιών.

«Θέλουμε να ελπίζουμε ότι έως το φθινόπωρο θα έχει ολοκληρωθεί η όλη ρύθμιση», ενώ «ήδη έχει αρχίσει να εφαρμόζεται η προβλεπόμενη αστυνόμευση με την απομάκρυνση των παρατημένων πατινιών από ζώνες όπου απαγορεύεται κατά τη γενική νομοθεσία (ράμπες αναπήρων, οδεύσεις τυφλών κ.λπ.)», τονίζει η αρμόδια αντιδήμαρχος.

«Θα πρέπει να εξυπηρετείται ο συνδυασμός ΕΠΗΟ και ΜΜΜ»

Δυστυχώς, συνδυαστικά με το αρρύθμιστο τοπίο που ισχύει μέχρι σήμερα αλλά και τη γενικότερη οδηγική καφρίλα που χαρακτηρίζει το ελληνικό ταμπεραμέντο, τα ηλεκτρικά πατίνια αντιμετωπίζονται πιο πολύ ως παιχνίδι, παρά ως μεταφορικό μέσο. Αυτός είναι και ο πιθανότερος λόγος που εντοπίζονται παρατημένα στα πιο απίθανα σημεία, όπως το ΚΑΦΑΟ που αναφέραμε στην αρχή του κειμένου.

Φαίνεται ότι λείπει ακόμη η ενημέρωση και η εκπαίδευση, ένα έλλειμμα το οποίο επιβεβαιώνεται στη γενικότερη οδηγική παιδεία της χώρας. Είναι ενδεικτικό ότι ενώ στη χώρα υφίσταται ρυθμιστικό πλαίσιο για τα ΕΠΗΟ από το 2021 (τότε π.χ. ορίστηκε πρώτη φορά όριο ταχύτητας, όριο ηλικίας κ.ά.), σε πανελλαδική έρευνα μικροκινητικότητας που εκπόνησε το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» διαπιστώθηκε ότι μεγάλη μερίδα των χρηστών αγνοεί παντελώς τους κανόνες και τις υποχρεώσεις που φέρουν οι αναβάτες τους. «Πρέπει να αντιληφθούν οι χρήστες ότι τα ΕΠΗΟ είναι οχήματα και όχι παιχνίδια», τόνισε η ομάδα του Ινστιτούτου σε επικοινωνία με το OneMan.

Πανελλαδική έρευνα μικροκινητικότητας από το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ). Διενεργήθηκε την περίοδο 2023-2024.

Από τα αποτελέσματα της ίδιας έρευνας προέκυψαν και τα επικρατέστερα μοτίβα χρήσης των πατινιών: πολλοί ιδιοκτήτες χρησιμοποιούν πλέον τα ηλεκτρικά πατίνια για να μετακινούνται από και προς τον χώρο εργασίας τους (50%), όπως και για άλλες καθημερινές υποχρεώσεις π.χ. ψώνια (23,5%), ενώ ελάχιστοι το χρησιμοποιούν συνδυαστικά με άλλα Μέσα – το 30% δήλωσε πως διανύει κατά μέσο όρο 3-6 χλμ. την ημέρα, το 21% διανύει 6-10 χλμ., ενώ το 27% καλύπτει αποστάσεις άνω των 10 χλμ. Ως πρώτο λόγο για την επιλογή τους οι περισσότεροι ανέφεραν την ευκολία μετακίνησης (57%).

Κανονικά, όλα τα ΕΠΗΟ προορίζονται για μικρές αποστάσεις εντός του αστικού ιστού – εξού και το ανώτατο όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα που ορίζει ο ΚΟΚ. Απ’ την άλλη, σύμφωνα με στοιχεία από την πλατφόρμα Numbeo, οι κάτοικοι της Αθήνας οδηγούν κατά μέσο όρο 17,18 χλμ. ανά διαδρομή. Επομένως, ειδικά σε μια πόλη τόσο απλωμένη όσο το Λεκανοπέδιο Αττικής, απαραίτητη προϋπόθεση για να ενσωματωθούν ευρέως τα ΕΠΗΟ στις καθημερινές μετακινήσεις είναι η διασύνδεση με τη δημόσια συγκοινωνία – τις λεωφορειακές γραμμές, το μετρό, το τραμ. Ζητούμενο δηλαδή είναι η ένταξη των ΕΠΗΟ σε έναν ευρύτερο σχεδιασμό βιώσιμης κινητικότητας.

Η χωροθέτηση των θέσεων στάθμευσης πρέπει να εξυπηρετεί καταρχήν αυτόν τον κρίσιμο σκοπό.

«Θα πρέπει να γίνει κατάλληλος σχεδιασμός, ώστε να εξυπηρετεί τη χρήση των ΕΠΗΟ συνδυαστικά με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς», υπογραμμίζει το Ι.Ο.ΑΣ. Να επισημάνουμε δε ότι «δεν υπάρχει όφελος αν τα πατίνια αντικαταστήσουν διαδρομές οι οποίες θα γίνονταν περπατώντας».

«Σκοπός είναι να μη γεμίσουμε τις πλατείες και τους πεζοδρόμους της πόλης με πατίνια»

Ωστόσο, η εξίσωση της χωροθέτησης δεν λήγει εδώ. Αντίθετα, απαιτεί εκτενή μελέτη, όπως κάθε θέμα αστικής κινητικότητας, ειδικά από τη στιγμή που οι ελεύθεροι χώροι στο κέντρο είναι ελάχιστοι. Σε ποια σημεία μπορούν να χωροθετηθούν πάρκινγκ; Οι θέσεις θα βρίσκονται σε πεζοδρόμια και πλατείες ή στο οδόστρωμα, αφαιρώντας χώρο πάρκινγκ από τα αυτοκίνητα; Τι μέγεθος θα έχουν και πόσες ακριβώς θα είναι για να καλύπτουν τις ανάγκες;

Γενικότερα, «το σχέδιο το οποίο έχει επεξεργαστεί η ομάδα [από το Τμήματος Βιώσιμης Κινητικότητας] βασίζεται σε ορθολογική κατανομή των χώρων στάθμευσης μέσα στην πόλη, με πανομοιότυπες ποσοστώσεις ανά Δημοτική Κοινότητα και ένα 30% των συνολικών θέσεων στο κέντρο», αναφέρει στην επικοινωνία μας η Μ. Ευαγγελίδου από τον Δήμο Αθηναίων.

«Σκοπός μας είναι να μη γεμίσουμε τις πλατείες και τους πεζοδρόμους της πόλης με πατίνια, αλλά να βρεθεί μια χρυσή τομή, με τις αναγκαίες υποχωρήσεις και αντισταθμίσεις, ώστε να προστατεύεται η δημόσια υγεία, η ασφάλεια των πεζών και των οδηγών e-scooters ή άλλων τροχοφόρων και η προσβασιμότητα για όλους τους πολίτες, χωρίς όμως να παρεμποδίζουμε την εισαγωγή της μικροκινητικότητας στην Αθήνα», σχολιάζει.

Παράδειγμα, σε μεγάλες πλατείες θα προτιμηθεί να οριστούν δύο ή τρεις ζώνες παρά μια μεγάλη. Γύρω από αυτές τις θέσεις, «θα διαμορφωθεί περίμετρος απαγόρευσης της ελεύθερης στάθμευσης, με εφαρμογή των σχετικών ποινών σε περίπτωση παράβασης».

Όσον αφορά το κρίσιμο ερώτημα «στο οδόστρωμα ή στο πεζοδρόμιο», παραμένει ακόμη υπό διερεύνηση, καθώς η επιλογή ορίζει αυτόματα διαφορετική τιμολογιακή πολιτική, όπως μου εξηγεί η ίδια (το οδόστρωμα ακολουθεί το πλαίσιο της ελεγχόμενης στάθμευσης, ενώ οι κοινόχρηστοι χώροι όχι). Πάντως, θα γίνει προσπάθεια να επιλεγούν θέσεις χωρίς παράλληλα να αφαιρείται νόμιμη στάθμευση αυτοκινήτων, μέσω π.χ. αξιοποίησης θέσεων όπου δεν επιτρέπεται η στάθμευση ΙΧ, όπως σε μικρή απόσταση από τις γωνίες των οικοδομικών τετραγώνων ή κοντά σε στάσεις λεωφορείων, δεδομένου ότι τα πατίνια δεν κρύβουν την ορατότητα όπως τα αυτοκίνητα.

Το geofencing και η ανάγκη για «ασφαλή στάθμευση»

Από τη διεθνή εμπειρία γνωρίζουμε ότι ο καθορισμός κοινόχρηστων χώρων στάθμευσης σε επίπεδο δήμου συνοδεύεται από τη χρήση τεχνολογίας geofencing στα λογισμικά των εταιρειών ενοικίασης – μια μέθοδος γεωγραφικού προσδιορισμού που χρησιμοποιεί GPS για να δημιουργήσει ένα εικονικό φράγμα για το πού επιτρέπεται να κινείται ή να σταθμεύσει το συνδεδεμένο όχημα.

Ο Δήμος Αθηναίων επιδιώκει να εισαχθεί αυτή τη μέθοδος σε συνεργασία με τις εταιρείες ενοικίασης, έτσι ώστε «να εφαρμόζουν και εκείνες μέτρα ελέγχου της στάθμευσης από τους χρήστες τους, όπως π.χ. με τη διακοπή χρέωσης της κάρτας να γίνεται μόνο εφόσον το πατίνι αφήνεται σε χώρους επιτρεπόμενης στάθμευσης», όπως μεταφέρει η αρμόδια αντιδήμαρχος.

Για την ακρίβεια, η τοπική αυτοδιοίκηση οφείλει να πιέζει τις εταιρείες με κάθε τρόπο και σε κάθε επίπεδο, όσο αναπτύσσεται η χρήση της μικροκινητικότητας – στο Μόναχο, για παράδειγμα, η χρηματοδότηση των υποδομών στάθμευσης γίνεται σε συνεργασία με τις εταιρείες ενοικίασης, στο Παρίσι αυξήθηκαν πρόσφατα τα τέλη για τη στάθμευση που πληρώνουν οι εταιρείες στον δήμο. Ακολούθως, αυτά τα τέλη θα μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν την επέκταση των ποδηλατοδρόμων και παρεμβάσεις για την αναδιανομή του δημόσιου χώρου, όπως κανονικά είναι το όραμα με τα ΕΠΗΟ.

Τις παραπάνω πτυχές μας επισημαίνει στη συζήτησή μας ο Αδάμ Μαρκάκης, συνιδρυτής του Astylab (που αναφέραμε στην αρχή του κειμένου) και με μεγάλη εμπειρία στον τομέα της μικροκινητικότητας. «Η πραγματική αναδιανομή του δημόσιου χώρου απαιτεί σταδιακή μείωση του χώρου για αυτοκίνητα, επέκταση δικτύων ποδηλατοδρόμων και δημιουργία κόμβων πολυτροπικής μετακίνησης».

Βλέποντας τη συνολική εικόνα και τον απώτερο στόχο για περισσότερα πατίνια στους δρόμους αντί για αυτοκίνητα, επιμένει σε μια σημαντική, αλλά παραγνωρισμένη μέχρι σήμερα παράμετρο: την ασφαλή στάθμευση των προσωπικών μέσων μικροκινητικότητας το οποίο παρεμπιπτόντως «αποτελεί το σημαντικότερο εμπόδιο για την εξάπλωση και των ηλεκτρικών ποδηλάτων στην Αθήνα».

«Παγκοσμίως, η χρήση κοινόχρηστων οχημάτων γίνεται από επισκέπτες της πόλης και όχι από τους μόνιμους κατοίκους», εξηγεί. «Οι δεύτεροι, αν πειστούν πως ένα τέτοιο όχημα τους εξυπηρετεί, αγοράζουν το δικό τους. Χωρίς ασφαλείς χώρους στάθμευσης στο επίπεδο του δρόμου, η προοπτική απόκτησης προσωπικού ηλεκτρικού ποδηλάτου ή πατινιού μειώνεται».

Επομένως, τόσο για τα πατίνια όσο και τα ηλεκτρικά ποδήλατα (τα οποία ομολογουμένως ανταποκρίνονται καλύτερα στη γεωγραφική διαμόρφωση και το ανάγλυφο της Αττικής, καλύπτοντας ανθρώπους διαφορετικών ηλικιών και επιπέδων φυσικής κατάστασης με μεγαλύτερη ασφάλεια από τα πατίνια) χρειαζόμαστε, όπως ο ίδιος μας απαριθμεί:

Κλειδωμένους, στεγασμένους χώρους στάθμευσης σε επίπεδο γειτονιάς.
Χώρους φύλαξης σε πυλωτές πολυκατοικιών με κίνητρα για τους διαχειριστές.
Εγκαταστάσεις ασφαλούς στάθμευσης σε σταθμούς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Συνεργασία με εμπορικά καταστήματα και γραφεία για παροχή χώρων στάθμευσης στους εργαζόμενους.

Ο Αδάμ Μαρκάκης ασχολείται συστηματικά με θέματα αστικής κινητικότητας, δημόσιου χώρου αλλά και τα ιδιαίτερα προβλήματα του αθηναϊκού τοπίου. Εκτιμά λοιπόν ότι «η διευκόλυνση της ιδιοκτησίας προσωπικών μέσων μικροκινητικότητας θα μπορούσε να έχει πολύ μεγαλύτερο αντίκτυπο στη μείωση της χρήσης αυτοκινήτου από ό,τι τα κοινόχρηστα συστήματα».

Ειδάλλως, θα αφορούν κατά βάση τουρίστες.

ΣΧΕΤΙΚΟ ΘΕΜΑ