Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, ο Αχιλλέας Χεκίμογλου αποκωδικοποιεί το DNA της σιδηροδρομικής υπόθεσης
Το πολύτιμο βιβλίο Αιχμάλωτοι στις ράγες από πίσω του έχει βασανιστική δουλειά ιστορικού και εξαντλητική έρευνα, είναι όμως γραμμένο σε απλή γλώσσα, δομημένο σκηνοθετικά σαν συναρπαστική σειρά του Netflix και απευθύνεται στο ευρύ κοινό. Ο συγγραφέας του μιλά στο OneMan για τις παθογένειες που οδήγησαν τα τρένα σε μια εκφυλιστική πορεία με μοιραία συμπύκνωση το πολύνεκρο δυστύχημα.
- 28 ΦΕΒ 2026
Τη στιγμή, λίγο πριν τα μεσάνυχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, που η επιβατική αμαξοστοιχία της Hellenic Train με 352 επιβάτες που εκτελούσε τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, και η εμπορική αμαξοστοιχία που κινούνταν στην ίδια γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση, συγκρούστηκαν μετωπικά με αποτέλεσμα να σκοτωθούν 57 άνθρωποι, όπως η πλειοψηφία όσων ζουν στην Ελλάδα, έτσι και ο Αχιλλέας Χεκίμογλου, λόγω της περασμένης ώρας, κοιμόταν, έχοντας μάλιστα στην αγκαλιά του τον γιο του που τότε ήταν μωρό ενός έτους.
Τρία χρόνια μετά θυμάται με λεπτομέρειες πώς ένιωσε διαβάζοντας την είδηση νωρίς το επόμενο πρωί. Σοκαρίστηκε, όπως όλοι. Δεν μπορούσε να το πιστέψει. Αγκάλιασε τον γιο του σφιχτά, τον φίλησε και δάκρυσε.
«Όταν γίνεσαι γονιός, η πρώτη σου σκέψη πάει πάντα στα παιδιά» λέει σήμερα. «Και η απώλεια ενός παιδιού είναι κάτι αδιανόητο και ανείπωτο και κανένας γονέας δεν μπορεί να σηκώσει αυτό το βάρος. Αυτό σκέφτηκα: πρώτα τα παιδιά που χάθηκαν και μετά τους γονείς τους».
Εκείνη τη ζοφερή μέρα, μια από τις πιο πένθιμες σελίδες της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας, την επομένη της ανείπωτης τραγωδίας που συγκλόνισε τη χώρα, ο Χεκίμογλου πήρε μια μεγάλη απόφαση: να ξεκινήσει μία νέα έρευνα σε μια προσπάθεια να βρει τις απαντήσεις σε μερικά θεμελιώδη ερωτήματα που λίγο πολύ όλοι ανέκαθεν είχαμε κατά νου, από τα Τέμπη όμως και μετά πιο έντονα από ποτέ.
Γιατί δεν έχουμε σύγχρονο σιδηρόδρομο; Γιατί χρεοκοπεί εδώ και εκατό χρόνια, μια φορά σε κάθε γενιά; Γιατί οι επενδύσεις ενός αιώνα δεν πιάνουν τόπο; Γιατί οι σιδηρόδρομοί μας είναι μετέωροι, την ώρα που σε όλο τον πλανήτη θριαμβεύουν;
Αιχμάλωτος Στις Ράγες
Το βιβλίο Αιχμάλωτοι στις Ράγες: Γιατί δεν έχουμε τον σιδηρόδρομο που θέλουμε;, μετά τα Ο Ωνάσης και ο σμηναγός Χ: Η μεταπολεμική αναγέννηση της πολιτικής αεροπορίας – Από την ΤΑΕ στην Ολυμπιακή και Ατομική εποχή: Πυρηνική ενέργεια, αντιδραστήρες και ουράνιο στην Ελλάδα του 20ου αιώνα, είναι το τρίτο κατά σειρά τα τελευταία πέντε χρόνια (όλα από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος) του ερευνητή που ξεκίνησε τη δημοσιογραφική του πορεία σε ΜΜΕ της Θεσσαλονίκης όπου και γεννήθηκε πριν από 46 χρόνια, με τον σιδηρόδρομο να αποτελεί το βασικότερο μέσο μετακίνησης για τα ταξίδια του από τη γενέτειρά του προς τα νότια της χώρας από τότε που ήταν παιδί.
«Έζησα όλη την εξέλιξή του, έως τις αρχές του 21ου αιώνα όταν και κατάφερε να έχει αξιοπρεπείς χρόνους ταξιδιού. Επίσης, έχω έντονες παραστάσεις από τα τρένα: ο θρυλικός «88μισο», στον Μύλο της Θεσσαλονίκης, ήταν στην κυριολεξία μέσα στα τρένα. Το στούντιο του ραδιοφωνικού σταθμού τρανταζόταν κάθε φορά που ερχόταν από το λιμάνι μια βαριά αμαξοστοιχία, στην πορεία της προς τη βαλκανική ενδοχώρα. Τα τρένα πάντοτε μου δημιουργούσαν ένα ανεξήγητο δέος και ο ήχος τους όταν ταξιδεύουν στη γραμμή με παραπέμπει στην ηλεκτρονική μουσική, την οποία όπως ξέρεις, υπεραγαπώ».
Πέρα από το όποιο δέος, ο Χεκίμογλου επί σειρά ετών κάλυπτε το ενιαίο ακόμη τότε Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για λογαριασμό της εφημερίδας Το Βήμα. Ερωτάται λοιπόν από το OneMan αν, λόγω της δημοσιογραφικής του εμπειρίας, πέρασε έστω και φευγαλέα από το μυαλό του ότι το δυστύχημα των Τεμπών ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι κάποια στιγμή θα συνέβαινε.
«Κατά τα χρόνια της κρίσης, όταν και προέκυψαν σοβαρά προβλήματα στην υποδομή αλλά και στη στελέχωση των σταθμών, τηρείτο αυστηρά ο κανονισμός κυκλοφορίας και γι’ αυτό κάποια στιγμή το ταξίδι προσέγγιζε τις 7 ώρες ξανά» λέει, κάτι που όλοι γνωρίζουμε ότι κάποια στιγμή σταμάτησε να συμβαίνει, αν και τα προβλήματα δεν είχαν επιλυθεί.
«Όταν στις εθνικές οδούς γίνονται έργα ή συμβαίνει κάτι έκτακτο, η κυκλοφορία περιορίζεται με εμπόδια σε μια λωρίδα και μειώνεται δραστικά το όριο ταχύτητας. Και σε όλον τον κόσμο, η διαχείριση των υποδομών γίνεται βάσει πρωτοκόλλων και διαδικασιών, τα οποία τηρούνται με ευλάβεια από κατάλληλα εκπαιδευμένα στελέχη, όπως για παράδειγμα στο πρόσφατο μπλακάουτ της εναέριας κυκλοφορίας, κατά τη διάρκεια του οποίου οι ελεγκτές λειτούργησαν με επαγγελματισμό και αίσθημα ευθύνης.
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα λειτουργούσε παλιότερα αρκετά καλά, παρόλο που γενικότερα αντιμετωπίστηκε από το κράτος ως πειραματόζωο, με λίγες φωτεινές εξαιρέσεις. Όμως, η χρεοκοπία της Ελλάδας έφερε και τη χρεοκοπία του ΟΣΕ και κάπου εκεί χάθηκαν πολλά πράγματα. Το δυστύχημα υπήρξε μία μοιραία συμπύκνωση αυτής της πορείας».
ΠΩΣ ΕΓΙΝΕ Η ΜΕΓΑΛΗ ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΟ ΒΙΒΛΙΟ
«Ο οδικός χάρτης δεν είναι πάντα ξεκάθαρος διότι σπανίως γνωρίζεις που θα σε βγάλει μία έρευνα: μία φαινομενικά ασήμαντη λεπτομέρεια μπορεί να αποτελεί τον κρίκο που λείπει από μία αλυσίδα η οποία θα σε οδηγήσει σε μία μεγάλη αποκάλυψη» είχε δηλώσει στο NEWS 24/7 με αφορμή το προηγούμενο βιβλίο του που πραγματεύεται την μεταπολεμική ανασυγκρότηση της πολιτικής αεροπορίας. Προφανώς το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση του καινούριου. Ποιες υπήρξαν όμως εν προκειμένω οι σημαντικότερες απαιτήσεις της ερευνητικής διαδικασίας;
«Το αόρατο νήμα αυτή τη φορά ήταν ο ρόλος του στρατού στον σιδηρόδρομο. Πολύ σκληροτράχηλοι στρατηγοί έγιναν είτε υπουργοί Μεταφορών είτε διοικητές των σιδηροδρόμων και αυτό δεν είναι άσχετο από τη σημασία που είχε ο σιδηρόδρομος για την εθνική άμυνα. Από την άλλη, οι στρατιωτικοί δεν ήθελαν να πολυακούν για τα οικονομικά των μεταφορών – υπήρχε μία αίσθηση “λεφτόδεντρου” – ούτε για την ανάγκη επαγγελματικού μάνατζμεντ. Επίσης, αναζητώντας την αποκωδικοποίηση του DNA της σιδηροδρομικής υπόθεσης, κλήθηκα να εμβαθύνω σε πολλαπλά πεδία: Από τα οικονομικά των συγκοινωνιών, μέχρι τα στρατιωτικά γεγονότα, από την πολιτική οικονομία των επενδύσεων, μέχρι τον ανταγωνισμό και την άσκηση πολιτικής επιρροής και από τις διεθνείς σχέσεις, έως την εμπλοκή του ξένου παράγοντα και τις μυστικές υπηρεσίες.
Ευτυχώς, έχω περάσει από το ελεύθερο ρεπορτάζ – το μεγαλύτερο σχολείο της δημοσιογραφίας – και ήμουν σε θέση να χειριστώ την υπόθεση επαρκώς. Η πολυπαραγοντική αυτή διάσταση αντανακλά και το πραγματικό εύρος των δυνατοτήτων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες σε πολλές χώρες είναι πολυσχιδείς και εξωστρεφείς επιχειρηματικοί όμιλοι και όχι απλά εταιρείες επιβατικών μεταφορών».
Στο Αιχμάλωτοι στις ράγες ο Χεκίμογλου τονίζει ότι ίσως να μην είναι τυχαίο ότι οι ιστορικοί «ελάχιστα έχουν ασχοληθεί με το θέμα, παρόλο που η μαζική συγκοινωνία υπήρξε ένας από τους καταλύτες που άλλαξαν τον ρου της ανθρωπότητας, ρίχνοντας τον άνθρωπο στα βαθιά της νεωτερικότητας». Ξεκαθαρίζει ότι το βιβλίο που κρατάμε στα χέρια μας «γράφτηκε με τεράστιο κόπο, διότι μας λείπουν ακόμη αρχεία και τεκμήρια από τους σημαντικότερους φορείς της σιδηροδρομικής και συγκοινωνιακής πολιτικής». Και ευγνωμονεί τους εξαιρετικά υποβοηθητικούς ανθρώπους στα αρχεία.
«Αν υπάρχει μία μηχανή του χρόνου, αυτή είναι το αρχείο του ΥΠΕΞ γιατί κάθε σοβαρό θέμα κάποια στιγμή περνάει από εκεί» λέει στο OneMan. «Εκεί εντόπισα απίθανη τεκμηρίωση για πράγματα που αγνοούσαμε δεκαετίες τώρα. Για παράδειγμα, δεν γνωρίζαμε ότι οι μυστικές υπηρεσίες της χώρας προειδοποιούσαν ότι τυχόν εξαγορά σιδηροδρομικής επιχείρησης από τους Ιταλούς θα συνιστούσε εθνικό κίνδυνο. Ούτε το τρομερό διπλωματικό παρασκήνιο που υπήρξε για την κρατικοποίηση και την εξαγορά της σιδηροδρομικής γραμμής του Έβρου από το δημόσιο. Ούτε βεβαίως την κινητοποίηση του Γ’ Ράιχ για τον έλεγχο του ελληνικού λιγνίτη προπολεμικά ή τον εξηλεκτρισμό της Ελλάδας, την οποία ανακάλυψα έκπληκτος και κατά τύχη στα γερμανικά αρχεία».
ΕΝΑ ΒΙΒΛΙΟ ΥΒΡΙΔΙΚΟ, ΛΙΓΟ ΣΑΝ NETFLIX
Ο ΣΤΑΘΜΟΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ. ΠΗΓΗ ΓΙΩΡΓΟΣ ΟΙΚΟΝΟΜΟΠΟΥΛΟΣ
Η απόφαση να χωριστεί η μεγάλη του έρευνα σε δύο μέρη (ο πρώτος τόμος που έχει ήδη κυκλοφορήσει αφορά την περίοδο 4 Αυγούστου 1936 – 21 Απριλίου 1967) δεν ήταν ειλημμένη εξαρχής. «Στην πορεία διαπίστωσα ότι ο κύριος όγκος των αξιοσημείωτων αρχείων σταματούσε πριν τη δικτατορία και κατάλαβα ότι από ένα σημείο και μετά θα χρειαζόταν μία διαφορετική ερευνητική μεθοδολογία που θα είχε και επιπτώσεις στο ύφος της εξιστόρησης. Επιπλέον, το να χωρέσεις έναν αιώνα ιστορίας σε ένα βιβλίο, έχει τον κίνδυνο του να γίνει τηλεγραφικό» λέει ο Χεκίμογλου και αναδεικνύει για μία ακόμα φορά το μόνιμο πρόβλημα όσων ασχολούνται με την οικονομική ιστορία της Ελλάδας: «Είναι η απουσία οργανωμένων αρχείων των παραγωγικών υπουργείων.
Δόξα τω θεώ, υπήρξα τυχερός και βρήκα αρχεία και τεκμήρια. Η δυσκολία δεν είχε να κάνει τόσο με την τεκμηρίωση όσο κυρίως με τη μιζέρια του κεντρικού θέματος. Ο σιδηρόδρομος είχε μία δυσάρεστη πορεία στα μεταπολεμικά χρόνια και αυτό αφηγηματικά θα μπορούσε να απωθήσει τον αναγνώστη. Τα success stories είναι ευπώλητα. Τα misery stories όμως, δεν είναι. Ε, η δουλειά που έχεις ως συγγραφέας είναι να τα κάνεις να είναι. Έτσι, επιστράτευσα πολύ περισσότερο τη σκηνοθεσία ώστε η αφήγηση να είναι ελκυστική – έγινε λίγο υβριδικό, λίγο σαν Netflix».
Όταν λέει Netflix;
«Είναι ένα βιβλίο, το οποίο από πίσω του έχει βασανιστική δουλειά ιστορικού και εξαντλητική έρευνα, είναι όμως γραμμένο σε απλή, δημοσιογραφική γλώσσα και απευθύνεται στο ευρύ κοινό. Έδωσα απόλυτη προτεραιότητα στον αναγνώστη, ισορροπώντας ανάμεσα στα πρόσωπα, στα γεγονότα και την τεκμηρίωση. Για τον λόγο αυτό και προκειμένου η ροή να είναι πολύ εύκολη, το έσπασα σε 55 κεφάλαια, τα οποία αποτελούν αλληλουχία γεγονότων, όμως θα μπορούσαν να σταθούν και αυτοτελώς. Άφησα το προσχέδιο να ‘κάτσει’ και του έφτιαξα και σάουντρακ (σε όλα τα βιβλία μου φτιάχνω ένα σάουντρακ γιατί με βοηθά αφάνταστα να τα ολοκληρώσω) και αυτό μου επέτρεψε να το φανταστώ σκηνοθετικά και να το δομήσω ως μία δυνάμει σειρά του Netflix».
Σε αυτό το «αναγνωστικό binge» εύλογα είναι ιδιαιτέρως συναρπαστικά τα «επεισόδια» που αφορούν τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ίσως την πιο λαμπρή στιγμή στην ιστορία του σιδηροδρόμου στη χώρα μας. «Ένας λόγος που η Ελλάδα κέρδισε τους Ιταλούς το 1940, ήταν ότι είχε γίνει άριστη προπαρασκευή στα σιδηροδρομικά δίκτυα, τα οποία υλοποίησαν την επιστράτευση νωρίτερα από την προθεσμία που είχε θέσει ο στρατός. Αυτό έγινε υπό συνθήκες πολέμου, με τους Ιταλούς να βομβαρδίζουν σταθμούς και με τους σιδηροδρομικούς – τόσο τους εν ενεργεία όσο και τους συνταξιούχους – να εργάζονται νυχθημερόν. Έτσι, μετέφεραν μία ολόκληρη στρατιά εγκαίρως και αυτό συνέβαλε στην ελληνική νίκη. Συγκρίνοντας με τα σημερινά δεδομένα, επρόκειτο περί έπους» λέει γιατί τα ίδια τα δεδομένα δεν επιτρέπουν άλλο χαρακτηρισμό ειδικά για εκείνη τη χωροχρονική συνθήκη.
EUROKINISSI
«Στη μονή γραμμή της εποχής, όπου το τρένο ταξίδευε με 30 χλμ./ώρα, κυκλοφορούσαν κάθε μέρα περίπου 84 τρένα. Προ των Τεμπών, σε διπλή πια γραμμή κυκλοφορούσαν κάπου 10-12 επιβατικά τρένα ανά ημέρα. Μιλάμε δηλαδή για οκταπλάσια κίνηση σε μισή χωρητικότητα γραμμής. Αν αυτό δεν δείχνει ότι κάποτε ο σιδηρόδρομος δούλευε ρολόι, δεν ξέρω τι άλλο το δείχνει. Δεν είναι τυχαίο (και ειρωνικό συνάμα) ότι η Βέρμαχτ έδωσε συγχαρητήρια στον ελληνικό στρατό για αυτή την επίδοση – δεν το πίστευαν ούτε οι ίδιοι οι Γερμανοί ότι κάτι τέτοιο ήταν εφικτό και εννοείται ότι ούτε εκείνοι μπόρεσαν να λειτουργήσουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο ικανοποιητικά. Βέβαια, τους είχε ταράξει η αντίσταση στα σαμποτάζ».
Ο συγγραφέας τονίζει ότι τα ελληνικά δίκτυα ήταν ήδη ξεπερασμένα από τον μεσοπόλεμο σε σχέση με τα ευρωπαϊκά. Λαμβάνοντας υπ’ όψιν τις καταστροφές που προκλήθηκαν από τους κατακτητές (ακόμη και κατά την αποχώρηση τους) αλλά και κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου («ο οποίος θα γινόταν βαθμιαία ένας πόλεμος συγκοινωνιακός»), μεταπολεμικά παγιώθηκε ως ανέφικτη έστω η προσέγγιση μιας ευρωπαϊκής κανονικότητας ως προς τη λειτουργία του σιδηροδρόμου. «Και η απώλεια και κλοπή τροχαίου υλικού ναρκοθέτησαν κάθε προσπάθεια ανάταξης. Τα τρένα που πήραμε από την UNRRA και το Σχέδιο Μάρσαλ ήταν και αυτά και ανεπαρκή και παλιά. Και το ελληνικό κράτος ήταν πάμφτωχο και αποκομμένο από τις αγορές. Η απόκτηση σύγχρονου τροχαίου υλικού πήρε πάρα πολλά χρόνια για να γίνει, κατά τη διάρκεια των οποίων ο σιδηρόδρομος έχανε με συνέπεια μερίδια αγοράς. Ουσιαστικά, προϋποθέσεις σύγκλισης με την Ευρώπη άρχισαν να δημιουργούνται πολύ αργότερα, μεταξύ δικτατορίας και μεταπολίτευσης».
ΟΙ ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ
ΑΦΙΣΑ ΤΩΝ ΣΕΚ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ ΜΙΕΤ ΕΛΙΑ
Η κυβέρνηση που προώθησε μεγάλα κονδύλια για τον σιδηρόδρομο, τα οποία μας έδωσαν το τροχαίο υλικό και αρκετά από τα τεχνικά έργα που έχουμε σήμερα, ήταν του Κώστα Σημίτη. «Αν θυμάσαι, 20 χρόνια πριν, ταξιδεύαμε το Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε αρκετά ικανοποιητικούς χρόνους. Αλλά και αυτό πήρε πολλά χρόνια για να γίνει και στο μεταξύ, με την χρεοκοπία και την κατάρρευση του ΟΣΕ οδηγήθηκαν σε απαξίωση πανάκριβες υποδομές και κανιβαλίστηκε το τροχαίο υλικό, παρόλο που στο μεταξύ ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε η νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων Τιθορέας-Δομοκού. Έτσι, χάσαμε μία σπουδαία ευκαιρία, από αυτές που δημιουργούνται μια φορά στον αιώνα, κυρίως γιατί διάφοροι πλανήτες δεν είχαν ευθυγραμμιστεί εγκαίρως».
Ζητάω από τον συγγραφέα του «Αιχμάλωτοι στις ράγες» να υπερθεματίσει όσον αφορά τις ιδιαιτερότητες -οικονομικές, κοινωνικές, χωροταξικές, ακόμη και «υπαρξιακές»- της χώρας μας που δυστυχώς καθιστούν ανεδαφική την ελπίδα να αποκτήσει επιτέλους η Ελλάδα τρένα όπως η όποια… άλλη χώρα της Ε.Ε. Ο Χεκίμογλου έχει μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα θεωρία που εξηγεί κάποια πράγματα ευρύτερα.
«Η Ελλάδα έχει ορισμένες ιδιαιτερότητες στην Ευρώπη που την καθιστούν μοναδική. Είναι κατ’ αρχήν μία θάλασσα που αγκαλιάζει τη στεριά. Αν τραβήξεις δύο γραμμές από τους Οθωνούς έως το Καστελόριζο και από την Ορεστιάδα μέχρι τη Γαύδο, θα δεις ότι μιλάμε για έναν γεωγραφικό χώρο αντίστοιχο της Πολωνίας ή της Ισπανίας, ο οποίος έχει όμως πληθυσμό Πορτογαλίας ή Ουγγαρίας, με αγοραστική δύναμη Βουλγαρίας ή Ρουμανίας. Ταυτόχρονα, αποτελεί τερματική αγορά της Ε.Ε. και η άμεση γειτονιά της λειτουργεί εκτός ενωσιακού δικαίου με τις κυβερνήσεις να μπορούν ουσιαστικά να κάνουν ό,τι θέλουν με ένα απλό διάταγμα.
Επιπλέον, στο εσωτερικό της η Ελλάδα είναι τρεις διακριτές χώρες: Η Αττική που έχει τις μεγάλες επιχειρήσεις, καλύτερη αγοραστική δύναμη και σχεδόν τον μισό πληθυσμό, η τουριστική χώρα που είναι πλουτοπαραγωγική περιοχή, αλλά με τεράστιες προκλήσεις ανθεκτικότητας και η επαρχία που εν πολλοίς είναι στάσιμη ή μαραζώνει με κάποιες εξαιρέσεις, όπως π.χ. τα δυναμικά Ιωάννινα.
Αν αντιπαραβάλουμε τα χαρακτηριστικά της Ελλάδας με άλλες συγκρίσιμες χώρες της παλιάς ΕΟΚ, θα πέσουμε πάνω σε εκπλήξεις. Το Βέλγιο έχει παρόμοιο πληθυσμό με την Ελλάδα, αλλά την έκταση της Μακεδονίας και σχεδόν πενταπλάσια πληθυσμιακή πυκνότητα. Η Ολλανδία έχει πολύ μεγαλύτερο πληθυσμό από την Ελλάδα (σχεδόν 18 εκατ.) και την έκταση που έχει η Μακεδονία και η Θράκη μαζί, με υπερπενταπλάσια πληθυσμιακή πυκνότητα από ό,τι η χώρα μας.
Κοινώς, αυτές είναι αγορές όπου οι επενδύσεις σε υποδομές βγάζουν πολύ πιο γρήγορα τα λεφτά τους, καθώς και τα έργα είναι μικρότερα σε μέγεθος και ο κατά κεφαλήν επιμερισμός του κόστους τους είναι απείρως καλύτερος. Έτσι, εάν θεωρητικά θα θέλαμε η Ελλάδα να εξασφαλίσει τις προϋποθέσεις των Κάτω Χωρών, ώστε να προσελκύσει πολύ ευκολότερα μεγάλες επενδύσεις, θα έπρεπε να είχε 40-50 εκατ. κατοίκους, με βελτιωμένη αγοραστική δύναμη. Αυτός είναι ο βασικότερος λόγος για τον οποίο όλα στην Ελλάδα είναι πιο ακριβά: Το κόστος επιμερίζεται δυσανάλογα».
1961 Εκφόρτωση των πρώτων δηζελαμαξών ALCO στο λιμάνι του Πειραιά Ιστορικό Αρχείο ΟΣΕ Δωρεά Προσωπικού Αρχείου Εμμ.Βεκρή.
Τα παραπάνω συνθέτουν εξ ορισμού την βάση των παραδοχών μας. Κι εκεί, σύμφωνα με τον Χεκίμογλου, τελειώνει η δική μας “exceptionnalité”.
«Οι σιδηρόδρομοι και οι συγκοινωνιακοί φορείς γενικότερα είναι οργανισμοί κοινής ωφέλειας, όμως δεν παύουν να είναι επιχειρήσεις. Και παρόλο που η Ελλάδα έχει γυρίσει σελίδα σε πολλά πράγματα, η παρακαταθήκη του ασφυκτικού κρατικού ελέγχου παραμένει ισχυρή. Το κράτος δεν θέλει να αφήσει τις επιχειρήσεις να λειτουργήσουν ελεύθερες και εκεί πιστεύω κρύβεται όλη η κακοδαιμονία.
Από εκεί και πέρα, η ιστορία έχει δείξει ότι κάθε φορά που η χώρα μας εννοεί αυτό που πάει να κάνει, τα καταφέρνει. Δεν πρέπει να είμαστε μίζεροι. Αλλά οφείλουμε να μαθαίνουμε έμπρακτα από τα λάθη μας. Είμαι κάθετος σε αυτό. Δεν έχει νόημα καν να συζητάμε οποιαδήποτε αναπτυξιακό όραμα και την ίδια στιγμή να αμφιβάλουμε για την ικανότητά μας να το φέρουμε εις πέρας. Αυτό είναι ο ορισμός του αυτοσαμποτάζ και το κάνουμε συνέχεια.
Μέσα σε λίγες γενιές, η Ελλάδα, η πιο φτωχή χώρα της Ευρώπης, βρέθηκε στα μεγαλύτερα κλειστά κλαμπ του κόσμου. Εάν δαπανούσαμε σε παραγωγική εργασία τον χρόνο που τρώμε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης για να μαλώνουμε ή να κριτικάρουμε, μπορεί το ΑΕΠ να ήταν αυξημένο κατά 2-3 μονάδες παραπάνω. Πρέπει να βγούμε από την τοξικότητα του διαδικτύου, να καταλάβουμε ότι έχουμε κι εμείς ως πολίτες έναν κόκκο ευθύνης για αυτά που συμβαίνουν και να θέσουμε υψηλούς στόχους για τους οποίους θα εργαστούμε με πειθαρχία και συνέπεια. Αυτό έκαναν οι παππούδες μας και αυτό πρέπει να κάνουμε κι εμείς: Να χτίσουμε με ορίζοντα τις επόμενες γενιές. Το χρωστάμε στα σημερινά παιδιά και έτσι θα ανταποδώσουμε τη σκληρή δουλειά των παππούδων μας που από το τίποτε ξανάφτιαξαν την Ελλάδα. Ειδικά η δική μας γενιά οφείλει να το καταλάβει αυτό».
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ
1961 Εκφόρτωση των πρώτων δηζελαμαξών ALCO στο λιμάνι του Πειραιά Ιστορικό Αρχείο ΟΣΕ Δωρεά Προσωπικού Αρχείου Εμμ.Βεκρή.
Όλοι οφείλουμε να συνειδητοποιήσουμε και κάτι ακόμη: Η διαχρονική -και δικαιολογημένη- έλλειψη εμπιστοσύνης προς τον σιδηρόδρομο είναι ενδεικτική μιας γενικευμένης προβληματικής κατάστασης, κομμάτι, αν θέλετε, ενός φαύλου κύκλου, όπως τεκμηριώνει και μια πρόσφατη έρευνα του πανεπιστημίου της Βαρκελώνης, την οποία, όπως λέει σκωπτικά ο Χεκίμογλου, υπογράφουν Έλληνες επιστήμονες: «Στις χώρες όπου ο σιδηρόδρομος και η συγκοινωνία λειτουργούν αξιόπιστα, η πίστη των ανθρώπων στο κράτος και στους θεσμούς του είναι ισχυρότερη. Αντίθετα, στα κράτη όπου ο σιδηρόδρομος και η συγκοινωνία είναι προβληματικά, ο κόσμος αμφισβητεί το κράτος και τους θεσμούς του και τους αντιμετωπίζει με επιφυλακτικότητα ή και αντιπάθεια.»
Σκεφτείτε, ειδικά στο επόμενο αφόρητο μποτιλιάρισμα, σε ποια κατηγορία ανήκει σε μεγάλο βαθμό η ελληνική περίπτωση.
«Η κακή λειτουργία της συγκοινωνίας προκαλεί όχι μόνο τεράστιο πρόβλημα παραγωγικότητας στην οικονομία, αλλά και υποσκάπτει την πίστη των ανθρώπων στο κράτος. Τελευταία μιλώ με νέα παιδιά, νέα στελέχη και νέους δημοσιογράφους που βρίσκονται στα όρια της ψυχικής κατάρρευσης διότι χάνουν κάθε μέρα 2-3 ώρες στον δρόμο είτε οδηγώντας είτε περιμένοντας τα μέσα. Πρέπει να καταστεί απόλυτη και κορυφαία προτεραιότητα η αποκατάσταση της δημόσιας συγκοινωνίας. Και αυτό δεν σημαίνει μόνο ντε και καλά νέα μεγάλα έργα, αλλά σίγουρα καλύτερη αξιοποίηση των υφιστάμενων μέσων και υποδομών, όπως το δίκτυο του ΟΣΕ στην Αττική που είναι πλήρως υποαξιοποιούμενο. Η κάθετη γραμμή του ΟΣΕ είναι ένας σιδηροδρομικός «Κηφισός» και μαζί με τον προαστιακό μπορούν να γίνουν η 5η και η 6η γραμμή Μετρό της Αθήνας. Δεν πρέπει να ξεχάσουμε ποτέ, ότι οι συγκοινωνιακοί φορείς, πέρα από επιχειρήσεις, είναι στα μάτια των ανθρώπων «στρατός», δηλαδή θεσμός».
Σχεδόν έξι μήνες μετά την κυκλοφορία του πρώτου μέρους της μεγάλης του έρευνας για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα ο Χεκίμογλου έχει ήδη κάνει πολύ σημαντική προεργασία για το δεύτερο και -δεδομένου ότι ταυτόχρονα εργάζεται και μεγαλώνει δύο μικρά παιδιά, οπότε το γράψιμο είναι γι’ αυτόν ένα ιδιαίτερα απαιτητικό χόμπι που λαμβάνει χώρα αυστηρά 4 με 7 το πρωί- θεωρεί ότι δεν θα αργήσει η κυκλοφορία του βιβλίου. Αλλά και ενός ακόμη, spin-off όπως το χαρακτηρίζει, «για τη συγκοινωνιακή σκέψη και τα ανεκπλήρωτα τεχνικά οράματα της Ελλάδας (το Netflix που λέγαμε), τα οποία αφαίρεσα από το βιβλίο διότι επηρέαζαν και τη ροή και την αφήγηση. Εάν τα άφηνα, θα ήταν σαν να πήγαινες σε ένα ροκ φεστιβάλ, αλλά εμφανίζονταν εμβόλιμα μπάντες που έπαιζαν ambient και πειραματική τζαζ».
-Τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, έχεις ταξιδέψει ξανά πάνω στις ράγες; Και με το χέρι στην καρδιά, σήμερα εμπιστεύεσαι τα τρένα;
-Έχω πολύ καιρό να πάρω το τρένο για λόγους άσχετους με το δυστύχημα των Τεμπών. Όταν γίνει η αποκατάσταση από τις καταστροφές του Daniel και ενισχυθεί η συχνότητα των δρομολογίων, εννοείται ότι θα το κάνω. Σήμερα υπάρχουν δυο τρένα τη μέρα για τη Θεσσαλονίκη – το ένα τα χαράματα το άλλο το απόγευμα – όπως γινόταν στην κατοχή και αυτό δεν ταιριάζει καθόλου στο πρόγραμμά μου. Αλλά δεν είμαι απαισιόδοξος: Ο σιδηρόδρομος έχει μέλλον στην Ελλάδα, εάν φυσικά τον φροντίσουμε.
Το βιβλίο «Αιχμάλωτοι στις Ράγες: Γιατί δεν έχουμε τον σιδηρόδρομο που θέλουμε;» του Αχιλλέα Χεκίμογλου κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος.
Ακολουθήστε το OneMan στο Google News και μάθετε τις σημαντικότερες ειδήσεις.